Штанга задней подвески автомобиля

ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ RU 184 669 U1

Реферат:

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения и предназначена для использования на легковых автомобилях, а именно для продольных и поперечных штанг задней подвески автомобиля.

Предлагаемое устройство направлено на достижение следующего технического результата: уменьшение перемещения шарнира, уменьшение перемещения кузова относительно моста автомобиля, обеспечение устойчивости автомобиля при резких ускорениях и торможении, а также на скользкой дороге, устранение вырывания внутренней распорной втулки из эластичной втулки, выполненной, например, из резины и устранение вырывания этой же эластичной втулки из наружной обоймы и увеличение срока эксплуатации штанги задней подвески.

Поставленная задача решается за счет того, что штанга задней подвески автомобиля содержит длинномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящий из эластичного элемента, выполненного в виде мостиков, внутренней металлической распорной втулки, наружной металлической обоймы, причем наружная металлическая обойма, имеющая форму цилиндра, и внутренняя распорная втулка привулканизованы или приклеены к мостикам эластичного элемента, вершинами, примыкающими к внутренней распорной втулке, а основанием - к цилиндрическому корпусу, а шарнирный узел в сборе обжат по наружному металлическому корпусу и запрессован в проушину цилиндрической формы с необходимым натягом, исключающим его перемещение.

Известны штанги продольные и поперечные задней подвески автомобиля из «Руководства по ремонту и эксплуатации ВАЗ 2123 Chevrolet Niva» (http: http://niva-chevy.ru/4×4/zamena-sharnirov-shtang.html), содержащая длинномерное тело штанги, приваренные к ней проушины для шарнирного крепления штанги задней подвески автомобиля, причем проушины имеют конфигурацию специального типа «ласточкин хвост». Шарнир состоит из резиновой конической к центру втулки, установленной в проушине штанги, металлической распорной втулки, которая проходит через отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта для крепления штанги. Установка шарнира происходит следующим образом: запрессовывается с помощью оправок в проушину штанги задней подвески сначала резиновая, а затем - металлическая распорная втулка.

Но данные штанги не обеспечивают устойчивость автомобиля при максимальной нагрузке, в том числе на скользкой дороге, т.к. на скользкой или на мокрой дороге увеличивается перемещение кузова относительно моста, при этом велика вероятность вырывания распорной втулки из резиновой втулки, а так же велика вероятность отрыва проушины от длинномерного тела штанги, что ведет за собой аварийную ситуацию на дорогах.

Самым близким к заявленной полезной модели по своей технической сущности является штанга задней подвески, описанная в патенте RU 137521 U1 от 09.10.2013 г, и содержащая длиномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящий из втулки из упругого материала и металлической распорной втулки, причем проушины имеют форму цилиндра, а распорная металлическая втулка, поверхность которой снабжена канавками, привулканизована во втулку из упругого материала. Упругометаллический шарнирный узел запрессовывается в цилиндрическую проушину штанги.

Недостатком описанной выше конструкции является то, что втулка из упругого материала удерживается в металлической проушине только за счет сил трения, возникающих при ее запрессовке. Это приводит к тому, что при максимальных нагрузках на штангу может происходить проворачивание втулки из упругого материала относительно цилиндрической проушины, что ведет к истиранию, как поверхности эластичной втулки, так и поверхности проушины, что в конечном итоге может привести к вырыванию втулки из проушины и созданию аварийной ситуации на дороге.

Кроме того износ сопряженных поверхностей проушины и эластичной втулки снижает срок эксплуатации штанги, т.к. штанга с изношенной проушиной ремонту, путем замены эластичной втулки на новую, не подлежит.

Предлагаемое устройство направлено на достижение следующего технического результата: уменьшение перемещения шарнира, уменьшение перемещения кузова автомобиля относительно моста, повышение устойчивости автомобиля в экстремальных ситуациях, в том числе на скользкой и мокрой дороге, исключение вырывания внутренней распорной втулки из эластичной втулки и самой эластичной втулки из наружной обоймы, а так же увеличение срока эксплуатации штанг задней подвески.

Неразборные шарнирные узлы, запрессованнные в проушины для шарнирного крепления, при помощи которого штанги соединены с балкой заднего моста и с кузовом, конструктивно выполнены одинаковыми и различаются только размерами. Шарнирный узел нижней продольной штанги, как более нагруженный, имеет большую высоту по сравнению с шарнирным узлом верхних продольных и поперечных штанг. Длина штанг подобрана оптимальным образом, обеспечивающим требуемую кинематику перемещения заднего моста относительно кузова с учетом минимального изменения параметров, влияющих на устойчивость и управляемость автомобиля.

Цилиндрическая форма проушин с запрессованным в них неразборным шарниром с обжатым по наружному цилиндрическому корпусу эластичным элементом мостикового типа обеспечивает жесткость крепления и наименьшее перемещение шарнира, что сокращает перемещение кузова относительно моста, придавая автомобилю большую устойчивость и управляемость.

Неразборная конструкция шарнира с обжатием эластичного элемента по металлическому цилиндрическому корпусу с последующей запрессовкой его в цилиндрическую проушину исключает вырывание эластичного элемента из шарнира и проворачивание его относительно корпуса и проушины, что увеличивает срок эксплуатации штанги и повышает безопасность управления автомобилем, в том числе - в экстремальных ситуациях.

Суть предложенного решения поясняется чертежами, где:

фиг. 1 - штанга задней подвески в сборе;

фиг. 2 - шарнир штанги задней подвески.

На фиг. 1 изображено длинномерное тело штанги 1, цилиндрическая проушина 2 и неразборный шарнирный узел 3. Длинномерное тело штанги 1 выполнено из профильной трубы круглого или квадратного сечения, на концы которой вставлены и закреплены методом сварки проушины 2 для шарнирного крепления. В проушину 2 запрессовывается с необходимым натягом, исключающим его проворачивание, шарнирный узел (фиг. 2), содержащий внутреннюю распорную втулку 1 и наружный цилиндрический корпус 2 с привулканизованной к ним эластичным элементом мостикового типа 3. В результате образуется неразборный шарнирный узел для шарнирного крепления. Далее шарнирный узел проходит процесс обжатия по наружному цилиндрическому корпусу 2 для создания напряженного состояния в эластичном элементе, что позволяет увеличить срок его эксплуатации, и путем запрессовки вставляется в проушину 2 (фиг. 2) продольных и поперечных штанг задней подвески и, далее, соединяется с балкой заднего моста и с кузовом автомобиля.

Совокупность признаков отличается новизной, позволяет избежать разрушения шарнирного узла при действующих нагрузках, включая экстремальные, а так же позволяет обеспечить надежность крепления продольных и поперечных штанг с балкой заднего моста и с кузовом автомобиля при максимальных нагрузках, кроме этого увеличивает срок эксплуатации штанг продольной и поперечной устойчивости.

Формула полезной модели

Штанга задней подвески, содержащая длинномерное тело, проушины, шарнирный узел, состоящий из внутренней распорной втулки, эластичного элемента из упругого материала и наружного цилиндрического корпуса, отличающаяся тем, что эластичный элемент шарнирного узла, выполненный в виде мостиков, неразрывно соединен, приклеен, к внутренней распорной втулке и наружному цилиндрическому корпусу и обжимается по металлическому корпусу перед последующей запрессовкой его в цилиндрическую проушину.